Source de cette page: http://yves.maguer.free.fr/home/CVT_fort_couple.html
Mise à jour le: 03/06/2013

Mon contact / my contact:


Here is an explanation of CVT technologies comparing to mine.

Transmission à variation continue sans adhérence. Transmission continûment variable sans friction. Transmission continuement variable sans frottement. Transmission sans courroie. Transmission de puissance mécanique. Transmission variable de couple. Asservissement de couple.
Asservissement de vitesse. Augmenter couple moteur électrique. Transmission à variation continue. Transmission par obstacle.
Nouveau principe CVT. Nouveau type de variateur mécanique. Innovation CVT. Boîte de vitesses à variation continue. Transmission à rapport variable.

I show the operation, there are 10 drawings.
Je montre le fonctionnement, il y a 10 figures.




J'ai inventé un variateur mécanique de vitesse, linéaire,
sans adhérence, ni frottement, ni chaîne, ni déformation.
Le couple n'est transmis que par appui.

Pas de limite de puissance (comme un engrenage).
Le rapport de transmission peut aller de 1 à 10.

Variation pleine gamme instantanée, même à l’arrêt. (video 5méga)(youtube)

No power limit (like a gear).
The transmission ratio can range from 1 to 10.
Instant full range variation, even at stop. (video 5méga)
(youtube)

Le marché concerne:
    - les moteurs électriques (asynchrones en particulier),
    - les alternateurs,
    - les trains,
    - l'éolien,
    - l'hydraulien,
    - l'agricole (tracteurs)*,
    - les engins de chantier*,
    - tous les véhicules terrestres*,
    - l'automobile (hybride aussi)*,
    - les vélos,
    - les motos,
    - les machines outils,
    - toutes les utilisations d'une manivelle,
    - etc, tout ce qui tourne et qui fait plus d'un tour.

How it works? / Comment il marche?

fig 1: le principe /
the principle

La distance "d" est proportionnelle au rapport de tranmission.
The distance "d" is proportional to the transmission ratio.

fig 2: zone lointaine / far zone

Le rapport de transmission est limité à 1:2.
The ratio range is limited to 1:2.

fig 3: zone proche / near zone

Le rapport de transmission est distance entre A et Px divisé par distance entre B et Px.
Ce rapport peut aller à 1:10.
The transmission ratio is distance between A and Px divided by distance between B and Px.
This ratio can range to 1:10.

fig 4: principe 2D / 2D principle

Le dessin correspond à zone lointaine.
The drawing correspond to "far" zone.

En zone lointaine:
La vitesse V1 égale V2. V3 < V1. Le pignon correspondant à V1 doit être le seul à entrainer la couronne d'axe A, sur 120°.
With far zone:
Speed ​​V1 equal V2. V3 <V1. The pinion corresponding to V1  should be the one to cause the crown rotation (with A axis), on a 120° portion.

En zone proche:
La couronne entraine le pignon correspondant à V3 sur 120°.
With near zone:
The crown gear drives the pinion corresponding to V3 over 120 °.

Problème: quand B se rapproche de la couronne, les pignons se cognent les uns contre les autres.
Problem: when B is close to the crown gears, pinions bump against each other.

fig 5: choix de zone / zone choosing


Le choix peut se faire avec une roue-libre.
The choice can be made with a freewheel.

Si on utilise 6 bras au lieu de 3, les variations de vitesse sur un tour (a-cyclismes) sont beaucoup plus faibles:
If you use six arms instead of 3, the speed variations on a round (acyclisms) are much lower:


>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Voir page de calculs. <<<<<<<<<<<<<<<<<<<

>>>>>>>>>>>>>>>>>>> See calculations page. <<<<<<<<<<<<<<<<<<<


Voici une simulation en CAO du prototype.

Video youtube CAD simulation of prototype

fig 6: principe 3D / 3D principle

Pour diminuer les a-cyclismes (problème d'homocinétisme), on peut ajouter autant de bras qu'on veut.
To reduce a-cyclisms (homokinetic problems), you can add as many arms you want.

Le problème de la fig. 4 (homocinétique +
les pignons se cognent les uns contre les autres) est résolu.
The
problem of drawing 4  (homokinetic + pinions bump against each other) is solved.

Avec des roues-libres, l'entrainement "lointain" est obtenu en applicant le couple sur (B).
Le pignon le plus rapide entraine (A).

With freewheels, "FAR" zone is obtained when 
torque is applied to (B).
The fastest pinion will make (A) moving.

Avec des roues-libres, l'entrainement "proche" est obtenu en applicant le couple sur (A).
(A) entrainera le pignon qui donne la plus grande vitesse à (B). Celui de gauche sur la figure 6.

With freewheels, "NEAR" zone is obtained when torque is applied to (A).
(A) will make moving the pinion which gives the highest speed to (B). The left one in the drawing 6.


fig 7: écarteur / spacer

Mais ce pourrait être une cardan.
But it could be a gimbals.

video en simulation CAO.
CAD simulation.

fig 8: machine 2D / 2D machine

C'est le schéma de mon prototype. Un seul chariot est représenté.
This is the drawing of my prototype. Only one piece (2) is shown.

On change le rapport de transmission en actionnant la pièce (14).
We change the transmission ratio by actuating part (14).

Vidéo de l'intérieur du prototype.
Video inside the prototype.

Les tests du prototype (zone lointaine)
The protype tests (FAR zone)


fig 9: machine 3D / 3D machine

La machine est montrée avec le rapport de transmission un (A et B sont coaxiaux).
The machine is shown with the transmission ratio 1:1 (A and B are coaxials).

Si le couple résistant pousse la pièce (14) dans le sens de la flèche, vous pouvez faire un asservissement en couple en mettant un simple ressort qui retient la pièce (14).
If the load torque pushes the piece (14) in the direction of the arrow, you can want to make a servo torque by setting a simple spring which holds the piece (14).

Selon mes calculs, avec un écartement de 85% et 18 bras (donc le couple est passé sur 360°/18 bras = 20°), on a 
un rapport de transmission de 5,38 et +/- 5° d'acyclismes.
According to my calculations with a spacing of 85% and 18 arms we have
a gear ratio of 5.38 and 
+/- 5° acyclic (360°/18 arms= 20° with torque).

La figure ci-dessous représente un tour:
The figure below shows a round:




fig 10: détail contact / contact details

La pièce (12) peut contenir un amortisseur.
Part (12) can contain a shock absorber.

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04/03/2013:
J'ai trouvé 2 problèmes sur la machine de la figure 9 (limitation de couple et acyclismes) que j'ai résolus dans ma tête.
Il me reste à dessiner la solution sur papier et en CAO puis en maquette et par un autre brevet.
I found two problems with the machine of Figure 9 (a torque limit problem and a constant speed output problem) that I resolved in my head.
It remains to draw the solution on paper and CAD model and then by another patent.

11/04/2013:
Ma solution contre les acyclismes ne dépend pas du couple. Ma solution ne contient PAS DE RESSORT.
My solution against the acyclism not dependent on torque. My solution does NOT CONTAINS ANY SPRING.
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Le brevet est déposé depuis le 16/01/2013:


 
J'ai réalisé un prototype. rapport 1 à 1.7 ou 1 à 2.4,  modifiable aussi à l'arrêt,
sens de transmission du couple, unique.
Couple compatible avec l'automobile (
prototype testé à 270N.m).
Ceci correspond à mon poids (90Kg) sur la manivelle (0,3m de rayon).

Par calcul, le couple maximal est de 1023N.m,
en sélectionnant le rapport de transmisssion 1:1.
Si je multiplie la taille des pièces par 2.3, le couple maximal passe à 9100N.m.

Je l'ai fait tourner à 1000tr/min à vide, avec une perceuse (650watts).
 
Une vidéo montre les rapports de transmission, le couple et la vitesse:
rapport, couple et vitesse. (sur la vidéo il n'y a que la moitié de
mon poids comme couple moteur, donc 900N x 0.13m / 2 = 58N.m)
(les vibrations sont dues au balourd apporté par les manivelles).
Lien youtube.

Une video du test du prototype à 270N.m.

Je réponds à toutes sortes de questions, sur ce fil de discussion.

Le couple en sortie de variateur se retrouve sur l'organe de commande.
On peut donc augmenter automatiquement le couple en sortie du variateur,
lorsque le couple résistant augmente, avec un simple ressort (asservissement en couple).


Pas d'antériorité INPI dans les classifications F16H3/44, F16H3/52,
F16H49/00 de http://fr.espacenet.com, ni sur le net.
 
Faites moi des propositions pour déposer à l'international.

* Remarque (sans brevet, lol, je l'écris ici le 30/01/2013, donc ça passe dans le domaine public):
Pour les véhicules terrestres sur sol glissant, le différentiel a un défaut; si une roue perd l'adhérence, l'autre perd le couple.
Contre ça, il y a le crabot; mais le véhicule dans ce cas va tout droit!!
Le différentiel autobloquant viscocoupleur a un temps de réaction sensible et une transmission incomplète de la puissance.
Le différentiel autobloquant Torsen est un dispositif mécanique complexe utilisant de nombreux engrenages et vis sans fin, et il autorise de faibles différences de rotation entre deux roues. Il y a aussi le X-drive de BMW (micro-embrayage), compliqué donc cher.

Donc avec un variateur simple, sur chaque roue motrice et leurs rapports de transmission commandés par le volant,
vous obtenez un véhicule qui tourne sur sol glissant (CQFB, ce qu'il fallait breveter).
Idem sur un char...

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I have invented a mechanical drive speed, linear,
without adherence, nor friction, nor chain.
The torque is transmitted by abutment pieces.

(transmission without friction)(continuously variable transmission without friction)
(CVT without friction)(positive continuously variable transmission)(transmission without belt)
(transmission high torque)(power mechanical transmission)(variable torque
mechanical transmission)(frictionless transmission)
(mechanical drive speed)(new CVT principle)(new type of mechanical drive)(CVT innovation)(cvt with no friction components)(positive CVT)
 
The transmission ratio can range from 1 to 10.

I realized a prototype.
The gear (or reduction) ratio is 2.4 to 1.
The ratio is editable also at the shutdown.
There is only one direction of torque transmission.  
The torque allow using my invention for cars (270Nm for my prototype).
Look at the demonstrating video at 58N.m.
And a test at 270N.m

The transmitted torque can be found on regulator's linear command in translation.
 
I do not have the means to buy a patent which protect me enough.
 
My invention is not present in INPI classifications: F16H3/44  F16H3/52,
F16H49/00 (http://fr.espacenet.com), nor on the net.
 
I have a french patent what do you suggest to me?
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Avantages et inconvénients par rapport aux autres variateurs:

Inconvénients du prototype:
    - Sens de transmission unique (pas de frein moteur pour une voiture),

Avantages
:

    - rapport de transmission largement suffisant pour l'automobile (peut aller à 10:1).
    - pas de frottement donc pas d'usure,
    - fort couple, en augmentant la taille des pièces on augmente le couple (je n'ai pas testé la limite de mon prototype, vous comprenez..) La limite est la rupture, pas la perte d'adhérence,
    - pas d'usure par rapport au système de courroie métallique (je considère qu'il y a usure lorsqu'une dent de la courroie cherche une rainure dans ce système: (CVT wikipédia (courroie métallique) ) et qu'il y a usure (ou vieillissement) lorsque la chaine se plie et se déplie.
    - supporte bien la vitesse, celle-ci induit seulement des efforts supplémentaires sur des roulements,
    - le rendement devrait être très bon. Donc comparable à celui d'un engrenage,
    - fiabilité, puisque le principe est simple et qu'il y a peu de pièces mécaniques,
    - changement de rapport de transmission (pleine gamme) instantané,
    - pas de frottement, pas d'échauffement, pas de besoin de refroidissement, donc pas d'huile,
    - strictement aucun glissement,
    - pas d'électronique ou d'informatique, donc fiable,
    - pas de problèmes en conditions extrèmes (température, vibrations, etc...),
    - pas de réglage, pas de calibration, pas de maintenance.


Notez bien:
La logique de commande transforme l'ordre du conducteur sur la pédale d'accélérateur (Consigne Conducteur (CC)) en 2 ordres:
       - les gazs (ou la tension électrique pour un véhicule électrique)
       - le rapport de transmission (RT).

Cette logique de commande joue un rôle essentiel dans la sensation donnée au conducteur.

Pour moi, cette logique devrait être:
la CC commande les gazs comme si le moteur était à vide.
Pour cela la consigne sur le RT est régulée de telle sorte que le moteur puisse prendre les tours comme s'il était à vide (conduite sportive, dépassement).
La conduite écologique est obtenue en appuyant peu sur la CC.

La CC devient une commande de puissance et non une commande de tours/min.
Donc, j'appuie peu, j'accélère le véhicule avec un "petit" moteur, j'appuie beaucoup, j'accélère avec un "gros moteur".

Votre moteur devient nerveux! (c'est comme si on tombait un rapport sans débrayer).
Comparez le temps pour passer de 1000tr/mn à 4000tr/mn entre la position point mort et lorsque vous êtes sur la route!!!
Ya pas photo! Les CVT à courroie ont une inertie monstrueuse, c'est pour ça que les gens n'en veulent pas!
C'est à la limite dangereux pour doubler, si la puissance ne vient pas quand on la demande.

Mon invention ne concerne pas la logique de commande.

Me contacter:
tel: France 0 (33)6 181 606 76
mail: yves point maguer arondbasse free point fr

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Google translation:
Advantages and disadvantages compared to other CVT:

Disadvantages of the prototype:
    
- Sense of single transmission (no engine brake for a car),

Advantages:
    - Sufficient gear for automobile (ratio 1:10).
    - No friction, therefore no wear
    
- High torque, increasing the size of the parts is increased torque (I have not tested the limit of my prototype, you know ..) The limit is the breakdown, not the loss of adhesion,
    
- No wear compared to metal belt system (I think it is when a tooth wear of the belt is seeking a slot in this system (CVT wikipedia (metal belt)) and there is wear (or aging) when the chain folds and unfolds.
    
- Tolerates speed, it only induces more effort on bearings,
    
- Performance should be very good. Thus comparable to that of a gear
    
- Reliability, since the principle is simple and there are few mechanical parts,
    
- Change of transmission ratio (full range) without waiting,
    
- No friction, no heating, no cooling needed, so no oil,
    
- Absolutely no slipping
    
- No electronic or computer, so reliable,
    
- No problems in extreme conditions (temperature, vibration, etc. ...),
    
- No adjustment, no calibration, no maintenance.


Note:
The control logic turns around the driver on the accelerator pedal (Luggage Driver (CC)) in 2 types:
       
- The gazs (or voltage for an electric vehicle)
       
- The transmission ratio (TR).

The control logic plays a key role in the sensation given to the driver.

For me, this logic should be:
CC gazs the command as if the engine was empty.
For this, the deposit on the RT is controlled so that the engine can take turns as if it was empty (sporty driving, overtaking).
Eco-driving is obtained by pressing slightly on the CC.

The CC is a power control and not control rpm.
So, I support small, I accelerate the car with a "small" engine, I agree very much, I accelerate with a "big engine".
My invention does not concern the control logic.

Contact me:
tel: France 0 (33)6 181 606 76
mail: yves point Maguer arondbasse free dot fr


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